避震器阻尼小(避震阻尼大)

1. 避震阻尼大

避震阻尼的调节，最明显的效果是，使车辆行经不平路面时的动态反应产生变化。

然而对于高阶使用者来说，阻尼可调，会影响到避震器上下移动时轮胎的接地性以及抓地力，同时不同阻尼值，对于车子在避震器在拐弯时通过压缩/拉伸，表达出的动态也会大有不同。

例如较为硬的阻尼，动态比较稳定，但在连续弯道时反应会稍慢，软阻尼则令车身更敏感，过弯动态相对活泼。

不落场建议原先调笑设定 落场根据车手身高操作方式 舒适度酌量调笑

2. 避震阻尼大好还是小好

减震器有双向减震和单项减震,单项较多,也就是说减震挤压是没有阻尼,拉伸时有阻力,相对来说阻尼大减震效果好,但不能阻尼不能大于汽车弹簧弹力.在以上条件下汽车弹簧越软减震阻力越大效果越好,但效果太好的减震系统很容易撞底盘

任何一种机械设备性能的好坏，都有一定的衡量标准，现在市场上热销的减震器也同样如此，有些时候人们需要进行科学实验，如果在进行科学实验的过程中，需要使用电子显微镜，为了防止电子显微镜自主震动，人们也必须安装这种减震装置，不同的生产厂家所生产的这种减震装置，性能的优劣有很大的差别，优质的减震装置，在使用的过程中，能够起到有效的缓冲和减震的作用，可以降低设备的低频振动。

3. 避震阻尼大过弹簧

如果你说的是 伸张的时候 阻尼大 压缩的时候阻尼小 这是对的。

压缩弹簧吸收震动，如果阻尼过大会影响弹簧的吸收震动的效率，当然一点也没有也不好。回弹的时候阻尼要大，尽可能让弹簧限制在一次范围跳动，柔和的回弹，汽车就做起来舒服，避震器对舒适很重要，即使板车悬挂，好的避震器一样拥有更好的质感。不要迷信独立悬挂，也不要迷信高级别的悬挂，主要还是看避震器的。

4. 避震阻尼大优缺点

适合不平山路和野路。

阻尼减震前叉可以避震，当路面不平坦时，从下面传导上来的力可以让避震动作。前叉带阻尼，振动小，可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位和膝盖部位。

5. 避震阻尼大是硬吗

减震器zd的种类很多。例如有液压弹簧减震器（筒式减震器）、空气减震器、电磁减震器等。

其实减震器的软硬主要和减震器的阻尼调教有关，和弹簧的关系不大，弹簧一般决定减震版器的高低，且弹簧做出来软硬就固定了，不能调教。而减震器可以通过减震油、气量、通电大小（电磁减震器权）等来调节软硬！

所以软硬和阻尼关系大、和弹簧关系很小。

6. 避震阻尼大与小

力的阻尼系数由运动质点的速度的大小决定。当物体受到外力作用而振动时,会产生一种使外力衰减的反力,称为阻尼力(或减震力) 。它和作用力的比被称为阻尼系数。通常阻尼力的方向总是和运动的速度方向相反。因此,材料的阻尼系数越大,意味着其减震效果或阻尼效果越好。

阻尼力矩的大小与运动质点的速度的大小有关,物体受扰后的运动过程中,自动出现的、力图使物体最终回到原平衡状态的、方向始终与运动方向相反的力矩,称为阻尼力矩。受迫振动的振幅和相位差取决于强迫力矩、强迫力频率、系统的固有频率和阻尼系数四个因素,与振动的起始状态无关。

7. 避震阻尼大小

32段bcbr避震阻尼调2.5最舒服

2.5最舒服

首先把软硬设定放到最硬，然后把车开上路面去感受这套避震给我反馈性，如果路试感觉硬的话就往软的方向调节一到两格，直到寻找适合自己舒服那个点为止；

8. 避震阻尼大反而舒服了

应该是没用的，而且对车减震有明显伤害。下面从物理理论上做下解释：

1.减震变硬，这个不是减震胶的功效，是弹簧有效长度变短造成的，一根弹簧的劲度系数由这些因素决定：材料、横截面积、长度等。加上减震胶后，弹簧有效长度变短，劲度系数增加，给人的感觉就是变硬了——也就是压缩相同的距离要用更大的力量。

2.对弹簧有伤害，紧接着上一点说，虽然变硬了，但是由于弹簧整体受压程度不同，即没有减震胶的部分会承担更多的形变，所以会造成弹簧疲劳程度不均匀，没有减震胶的部分会比正常情况下更疲劳，最后造成弹簧不均匀疲软。这样一来，反而对弹簧有不可逆的伤害，不加胶时，正常情况下弹簧不会轻易疲软，但是加了胶，弹簧会过早的出现不均匀疲软的问题。

打个比方说，原来三个人手拉手拽住一个东西，大家都不累，现在把一个人替换成一根绳子，虽然这个人轻松了，但是剩下的一头一尾两个人要比以前更吃力。

3.关于减震的舒适性、操控性矛盾的问题。稍微懂一些汽车原理的人都知道，这是一对矛盾。提升了舒适性，操控就会打折扣，操控好了，舒适性又会降低。解决这个矛盾，绝不是做一个调整就能成的，是一个非常复杂的系统调整的过程。所以很多商家说加了减震胶操控和舒适都变好了，那是不可能的。

举一个汽车的例子，大家都知道轮胎有一组参数，比如“235 50 R19”，这组参数是轮胎的“宽度 横宽比 子午线 内径大小”。我们就来说“横宽比”，刚举的例子横宽比是50，也就是说轮胎的侧壁宽度是横截面宽度的50%，也就是差不多117。这个比例越大，轮胎越厚，坐起来越软越舒服，老的美国车，像别克，坐起来软绵绵，很大原因就是这个，但是操控性就下降了。如果横宽比越小，轮胎越扁平，操控性提升，但是舒适性就差了很多。想想很多超跑用的轮胎，就是非常变平的。

从这个例子看，舒适性和操控性是一对矛盾，要想都解决，一定要系统调整，绝不是简单的加了胶就可以的。

4.再说回来，什么是减震呢？其实标准名称叫做悬挂系统。那根弹簧只是这个系统一个部分。仅仅起到支撑车身的作用，减震根本不是它来完成的。减震的作用说白了，就是让乘客感受不到振动，能把振动过滤的越干净，减震越好。测试减震功效如何，最好是搓板路，高级车通过搓板路时，几乎或者很少能感到车身起伏，这就是好的减震。不好的减震，通过搓板路时，车身上下起伏严重，乘客就像过筛子了。

那么是什么起到减震作用呢？在悬挂系统中，最重要的是减震阻尼，它是用来过滤振动的，说白了，就是不让车轮的振动传导到车身。当然，这个阻尼是要和弹簧配合工作的。这样一说，问题就来了，弹簧和虚拟是配合工作的，如果调整，应该一起调整才成，单独调了弹簧，非但不会提升悬挂的品质，反而会造成整个系统的不协调，既有害于弹簧，也有害于阻尼器。

5.关于抬高车身，这一点是的，因为弹簧压缩不了了，车身自然高了。但是随之而来的是，操控性下降，车身越高，操控性越差，同时由于破坏了车身上下的气流走向，还有可能增加油耗。所以有些商家说的增加舒适性降低油耗，这绝对是不科学的。

综上所述，加了减震胶，可以达到的唯一效果就是抬高一点点车身，但是付出的代价是舒适性、操控性、安全性、燃油经济性下降，还要冒着损害车辆的风险。得不偿失！

如果你的车的弹簧真的疲软了，建议去正经的修理厂更换对应型号的弹簧，加了胶解决不了这个问题，只能是饮鸩止渴，加速弹簧的老化。

其实，绝大部分车辆的弹簧在正常使用情况下。是不会过早疲软的。根本没必要在这个上面担心。

9. 避震阻尼大小区别

阻尼系数不是说越大越好，就像在转弯时，虽然阻尼越大对于汽车的操作稳定性有所提高（即汽车的最高转弯时速提高），但是增加的量是有限制的，不然岂不是不需要减震器，直接放个钢管不是更好（夸张点），其量是根据每台车的数据而改变，一般都用相对阻尼系数C为悬架刚度 Ms为簧上质量；δ为阻尼系数ψ为相对阻尼系数ψ其值在0.3-0.55,既满足一定的操作稳定性又满足一定的乘坐舒适性，作为理想的阻尼参数

10. 避震阻尼大小影响

如果减振器的阻尼力过大,振动的确会很快衰减,但会让车内乘员觉得非常硬,舒适性也会下降,此时车辆的操纵稳定性会很好。一般来说,经过许多专业工程师精心调校的原厂减振器,它们会在舒适性和操纵稳定性之间取平衡点。

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