摩托车变速箱各齿轮比例(摩托车变速箱各级变速比)

1. 摩托车变速箱各级变速比

摩托车省力离合，主要是通过优化离合手柄形状、离合分离摇臂齿轮的齿数和直径，来改变力矩，使握离合时更轻松。

1、摩托车是靠变速器换档来改变速比，而实现起步和加，减速等协调运行的。为了换档，必须切断发动机传给驱动系的动力。离合器的功用，就是在变速时切断动力。几乎所有的摩托车，都在左车把处装有离合器握把，用以实现离合器的分离与接合。

2、新式离合器是用油冷却离合器盘的，冷却油不但对摩擦面起保护作用，而且还能使动力传递平滑。油浴冷却的离合器，称为“湿式离合器”，空气冷却的离合器称为“干武离合器”。湿式离合器使用寿命较长，除非经常使用半离合状态而违犯操作规程驾驶，一般是不会发生故障的。

2. 摩托车变速箱和汽车变速箱

1.

结构不同 汽车发动机与变速器、离合器是分开润滑的,曲轴箱内的机油温度约在75-90C之间;而摩托车发动机中包括湿式多片离合器、高速及变速器齿轮、换挡机构以及活塞、气缸、进排气阀等运动零件都在同一结构体内,共用同一容积内的机油,况且离合器的摩擦片、变速齿轮的转动会产生很多的热量,曲轴箱内的机油温度最高可达80-120℃。

2.

冷却效果有差异 汽车发动机的机油容量大约有5-7L,而摩托车发动机的机油量只有1L左右,机油只有充分流动才能发挥其散热等性能。机油量的多少对散热性能影响很大,再加上大多数摩托车一般都是风冷,其冷却效果比汽车的水箱循环冷差很多,即使是水冷机也因为其水容量小于汽车而散热性差,这必然导致摩托车发动机的机油温度要大大高于汽车机油的温度。

3.

机油滤清有别 汽车的机油滤清器比较齐全,有粗滤器和精滤器,其滤清效果极佳

3. 变速箱的变速比

两轴变速器的传动比正好是1，就意味着输入轴和输出轴啮合的齿轮齿数相等。这会导致相互啮合的齿总是原来的那对。因为制造偏差，磨损，异物所造成的不均衡也会在同一个地方逐步扩大。这会导致齿轮的寿命变短。如果差一个齿，变速比的变化并不会有多大，但是齿轮的磨损就会变得很均匀。这样能够有效提高齿轮的寿命。

4. 摩托车变速箱种类

舒适性好：因为没有手动或自动变速箱的传动齿轮，而是通过钢带在两个锥形轮上进行传动，通过改变钢带在锥形轮的驱动半径来实现改变传动比，所以没有传统变速箱的换挡过程，自然也就没有了换挡的顿挫感，实现了动力的线性输出，行驶更加平顺。

动力与传动性能好：因为输出动力的线性化，所以更容易实现发动机工况与车辆负荷、车速的匹配，实现了油耗、尾气排放与发动机和变速箱的性能得到平衡。

节油性好：无级传动比，时刻都可以保持最佳的传动比，提高了传动中的机械效率，提高了燃油经济性。

养护成本低：钢带传动组件结构简单，可控制量高，当前技术已实现较高可靠性和使用寿命。大部分的CVT变速箱可实现免维护。

5. 摩托车变速箱各级变速比是多少

无级变速又称为CVT变速箱。单从外观上看，无极变速和自动档非常的相似，都采用直排挡。

如果拆开从内部看，二者最大的区别就在传动链上，自动档的传动链是齿轮组的变速方式，所以在平时驾驶时有时能明显感觉到顿挫。

而无极变速采用的则不是齿轮组的变速方式，CVT采用钢制传动链，所以能在变速时传递强劲的动力，在爆发出高扭矩的同时，还能把动力损失和磨损以及噪音降到最小

6. 摩托车变速箱传动比

传动比是指：初级齿轮与次级出轮之间的一个转动比例，改变传动比的比例只有单方的作用即：1.增加车速2.增加动力，在改变的情况下两者不可兼得，

增加动力：将小链轮改小一颗齿，动力增加，但是车速降低

增加车速：将大链轮改小几颗齿，车速增加，但是动力下降

大、小链轮是指后传动系统，改装时，不必开发动机

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7. 摩托车变速比例多少

现在摩托车最高排量8.2L，最快的摩托，最高时速达到676公里/小时，最大和最快的都是美国货。 量产型公升级只要车况不是太差，一般都能超过300km。

加速最快的量产摩托车是HONDA的CBR1000RR，0-100km的时间2.3秒。 就不说那些特制或者改装的摩托了...

8. 摩托车变速箱速比多少

bj40速比是4.1

对于手动档和DCT的内燃机车来说，发动机通过离合器与变速器相连，变速器后面是另外一级减速器（主减速比），然后从半轴输出到车轮端。轮端扭矩的计算公式是，T=发动机扭矩×某档位的减速比×主减速比。以我自己的车为例BJ40L 2.3T MT，我的车理论上发动机最大扭矩为350牛米，一档速比为4.3，主减速器速比为4.1，那么我的车在附着系数良好的情况下最大轮端扭矩为T=350×4.3×4.1=6170.5牛米。

9. 摩托车变速箱各级变速比例

　　摩托车变速器的作用及工作原理　　

1．变速器的作用　　摩托车在行驶中，由于道路条件状况不断发生变化，需要相应地经常改变车辆的速度和牵引能力。例如，在平坦的道路上行驶时车辆可以跑得快些，在起伏不平的道路或坡道上行驶时，因行驶阻力大就必须降低车速，以增大车辆的牵引力。当然，还可以通过控制油门的开度来改变发动机的转速和扭矩，但牵引力的变化范围很小，远不能适应摩托车行驶的需要，变速器的作用就是扩大摩托车的扭矩与转速变化范围，使摩托车具有合适的牵引力和速度，以适应经常变化的行驶条　　件，同时使发动机保持在功率发挥得最好、燃油消耗在最经济的状况下工作。　　　　

2．变速器工作原理　　　　用脚踏下变速踏板组件6时，变速轴7随之转动，与变速轴焊接在一起的换档臂主体S随之摆动，而换档臂3用销轴与换档臂主体连接，并用拉簧4将换档臂始终拉向上方。因为换档臂的另一头上开有一条槽)，两颗定位销钉10处在该槽之内，因此换档臂在拉簧作用下始终压住定位销，并在槽钩作用下拉动或推动定位销沿换档臂的运动方向移动。由于定位销是五等分均布在变速鼓ii的端面上，变速鼓又装在曲轴箱内，因此当定位销被换档臂推移时，就迫使变速鼓作圆周运动。而变速鼓上有两条曲线槽，两个拨叉13套在变速鼓外圆上，并用导向销1 2分别与两条曲线槽配合，两个拨叉又分别卡入从动齿轮3和主动齿轮8的槽中。　　因此，随着变速鼓的转动，拨叉就分别拨动齿轮3和8轴向移动，达到结合或分离某一组齿轮的目的。因为有轴螺栓8插在换档臂主体的扇形孔中用来限位，故每踏动一次变速踏板只能使变速鼓转动72°，即只能变换一个档位，因而不会产生跳档现象。为了使变速鼓定位而不致脱档，变速鼓定位板1上的滚轮14在扭簧2的作用下始终压向定位销，并恰好卡在定位销之间。另外，因变速鼓上的曲线槽是封闭的，故可沿正方向或反方向无数次踩动变速踏板，即循环式换档。变速踏板组件的复位是靠复位弹簧9实现的。　　

10. 摩托车变速箱是序列式变速箱吗

手动挡摩托车都是序列式变速箱，自动挡的则不是。

以下是摩托车变速箱的详细介绍。

手动挡摩托车变速箱的特点：

需要手动换挡的摩托车，用的都是序列式变速箱，挡位通常为5挡或者6挡，通过脚踏板来换挡，通过左侧车把的离合杆来操控离合。在空挡时可以进1挡也可以进2挡，但2挡以上的挡位只能依照顺序换挡。

自动挡摩托车变速箱的类型：

自动挡摩托车的变速箱分为CVT变速箱，双离合变速箱。前者常用于踏板摩托车和卡丁车，后者更是主流街车的标配。

11. 摩托车的变速箱

本文只讨论汽车摩托车，不讨论自行车、工程机械、坦克、装甲车。基础概念：本文中的原动机仅指为汽车提供行驶动力的旋转机械。

变速器的作用：

1、最主要的作用： 通过改变变速器的传动比，实现扩大原动机的转速范围、扭矩范围，从而充分利用原动机的功率和效率区间。2、对于不能反转的原动机还需要变速器实现倒档。 对于应该最广泛的活塞发动机，基本上不存在可以实用反转情况。3、对于有怠速原动机还需要实现空档，实现长时间切断动力。 值得注意的是，有些人认为需要怠速或者不能从零转速工作的原动机才需要空档。对于不能从0转速开始工作的原动机通常用离合器或者液力变矩器才实现平稳起动。 不过在设计上离合器和空档的理念又各有区别。离合器在设计上更注重平稳接合和可靠传递动力，重点是在"合“，只有被操作的时候才是“离”。而变速箱的空档注意的是可靠分离动力，重点在离。 不过话又说回来。使用一个比功率巨大、转速极高、扭矩平直发动机来不用变速器只有主减速器来推动一个轻巧的单座车，也不是不可能。当然加速性能、油耗价格什么的就可以呵呵了，壕车的属性永远不懂。 有没有不那么任性的例子呢？直接链连驱动的油助力车。就是这种低科技车也很少见了，哪怕是CJ50这种神级老车也都有一个发着叮叮声的CVT，请注意看传动皮带。为什么变速器需要实现那些功能，就要从原动机特性上说起

。一、汽车最常用的原动机往复式活塞式内燃机

的万有特性告诉我们：简单说一下这个图含意。横坐标是转速，单位是转/分。左纵坐标是扭矩，用来表示是面那条黑线的值。红色等功率曲线。蓝色线是等油耗曲线，单位是g/kwh，可以换算成百分比制的效率。这个是外特性图:1、转速低的输出扭矩较低，中等转速的输出扭矩基本不变，转速再高就扭矩就开始下降，综合起来就是发动机的输出功率随着转速升高而升高到一个极值后开始下降。2、燃油消耗率最低的区域只在某一个转速和油门区域内。3、内燃机内燃机调速范围有限，常用的低速柴油机从怠速600RPM~最高转速2600RPM，一般汽油机怠速800RPM~最高6000RPM（一般发动机）8000RPM~10000RPM（性能较好的），F1发动机怠速1000RPM(大概）~最高19000RPM（大概）。二、我们需要车的特性。1、可以足够慢，大概和人走路差不多，可以足够快，上得了高速路。还要能爬上足够的陡坡。2、低速尽量的加速快，为了尽快加速，还要克服车的惯性需要更大的驱动力。还要能爬上足够的陡坡。3、原动机的输出功率从低速到高速基本不变吧，换一种说法就是充分利用原动机的功率。4、省油。三、所以我们需要变速箱。1、结合一.3和二.1。如果整车只有一个传动比，就现有的内燃机转速范围不能满足调速要求。满足低速能上坡，高速就达不到。高速达到了，低速驱动力就不够。2、已经需要变速箱了，就把整个内燃机变速器做成一个低速到高速输出功率都差不多的吧。看下面那个图，各颜色连线是不是和恒功率差不多了？把图放大，看五条细红线（发动机功率线,对应右边纵坐标）围成的包络线表明，配合好档位和油门，高过一定车速，功率输出就成了基本一条直线。3、省油啊，有了变速器就可以让发动尽量的在省油区间工作了。说省油这个事，还要结合万有特性图和油耗图。当车速一定，所需用的发动机功率一定，在万有特性图上找到对应的等功率曲线，等油耗曲线和等功率曲线的交点，交点就是某个工况的油耗。可以看出，在相同功率下，发动机转速越低油耗率就越低。怎么能降低发动机转速呢，降低变速器的减速比吧，当减速比低过一，变速箱就成了超速档了。 说到功率的利用和省油，在一两个需求上CVT（无级变速器）可以说是集大成者。需要省油的时候，就让发动机一直工作在最省油的那个点(实际在标定过程中还要考虑排放），急加速或者爬坡要功率的时候就让发动机一直工作在最大功率点。但是由于CVT都是利用摩擦来传递动力，导致机械效率低，限制了CVT的应用。四、有没有满足二大点要求的原动机呢?有！1、外燃机。包括往复式活塞式蒸气机（就是瓦特改进的那种，没听说过火车有变速箱的吧，这货还有能倒转），不过这个不省油。蒸气涡轮发动机Turbine

，设计良好的蒸气涡轮效率也非常高。但是任何精神正常的工程师都不会考虑把这两货装到汽车上，因为实在太重了。如果哪一天核反应堆小型化了，有可以会装到车上。斯特林发动机，这个虽然理论上很有前景，但是商品化的路上还有很大的距离。2、燃气涡轴发动机（Turboshaft

）注意是压气机是单独驱动。美军M1A1坦克就用的这种，但是还是匹配有四速的变速器。(直升机用的一种压气机和输出轴固连的涡轴，那是因为直升机不需要发动机低速性能，只需要高速能出大功率）克莱斯勒在六十年代研制的涡轮轴汽车PG02b ENGINE

注意看右下的转速扭矩图。这货也装了一个三速变速器。3、电动机。电动机的基本力矩只受机械、电机内部磁饱和、线圈流过电流产生热量的限制（所以超导材料才有那么大的前景）。就算是现在大名顶顶的特斯拉在设计时候也考虑过使用两速变速器。这些外特性非常好的原动机为什么还是匹配变速器呢?主要还是为了利用原动机的高效率区间。

无论是任何原动机，都只在一定转速扭矩范围内具有最高的效率。用了变速器就能更多的利用高效率的区间，从而在动力性和经济性之间取得平衡。另外还可以减小噪音。

有了变速器就可以让原动机工作在噪音相对效小的区间内。提高舒适性。

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