西藏机车图片(青藏高原机车)

1. 西藏机车图片

没有什么，很多人骑摩托车去拉萨的。

只不过到了一定海拔高度后，由于气压下降、缺氧，车辆动力会明显下降。

此时很多摩友会选择拆掉空滤芯，由于西藏地区空气非常清洁，因此对车辆寿命影响不大。

2. 青藏高原机车

青藏铁路西宁到格尔木段1984年建成，内燃机车用过东风1型、东风4型、东风4D型、东风8B型，电气化之后换成电力机车，货车现在是和谐1C牵引，客车是和谐1D牵引。格尔木到拉萨段开通使用的是美国的NJ2型内燃机车，这几年也有部分和谐3型高原版内燃机车使用。

3. 机车去西藏

豪爵150化油器摩托车可以去西藏。化油器摩托车去西藏的途中，可以慢慢跑。现在去西藏的道路都很好走，豪爵150化油器摩托车也是可以去西藏的。

4. 机车西藏行

去西藏这款车当然没问题，不过建议选择电喷款，因为受高原反应的影响比较小。

这款车采用豪爵自己的TSR发动机，排量149CC，最大功率为8.3KW,最大扭矩为11.4NM，动力表现还算可以，爬坡什么的还不错。发动机工作品质也还可以，安静，震动小，可以有效缓解长途旅程的劳累。

5. 青藏线 机车

z2828次是属于既有线火车，既有线火车分为z字头，k字头，T字头和普通数字头火车，字母主要是区分火车的车速等级以及火车性质，动车组分为D字头和G字头，主要是根据车速等级而定，D字头是指200km/h和250km/h的动车组，G字头是指300km/h及以上的动车组。

6. 机车进藏路线

农用两轮摩托车能进藏。

摩旅西藏对摩托车的要求不高，但必须要质量好，我摩旅川藏的时候开的是威领150，一车两人，动力不足，特别是在高海拔地区和爬坡的时候，由于是化油器，又是在高原地区，空气稀薄，进气量不足，汽油燃烧不充分，造动力严重衰感。

7. 机车去西藏线路图

骑摩托车去西藏旅行几乎是每一个摩托车爱好者的梦想，但去西藏山高路远，气候多变，所以骑摩托车去西藏不仅需要勇气,还需要周密的计划和细至的准备，骑摩车赴西藏旅行的最佳时间是7月中上旬,此时草原不仅是绿色.且气候也较暖和，而8月中下旬青藏高原雨水偏多，同时藏北高原初冬已到，此时的草原已开始变黄，而高原上一下雨水就非常寒冷，这样无论对行车还是观景都不利，寒冷的天气还会大大增加患感冒的可能性。

至于你说的多少公里因为我不是昆明人我真不知道,,需要多少天和你的坐骑/技术/路况/以及你的身体素质都有很大的关系.以我的经验根据路况每天的路程大概在100公里到500公里之间.摩游的好处在于自由,冒险.和累不累没有关系.记住摩游的名言"没有去不了的路,没有去不了的车,只有去不了的人".

8. 西藏摩托车图片

骑行西藏，需要的摩托车，推荐这几款：

1、雅马哈XTZ-850，特点：一般有较大的导流罩、高大威猛、品质上乘、动力强悍、耐久性强、重量较大、储油量高等等。

2、CQR越野摩托，250型，标配。

3、铃木250进口摩托车。

4、本田款CQR 完整倒减250，大越野摩托车！以上这四款性能不错，供你参考！

9. 西藏火车图片

预计在十月底之前，拉萨市火车站将恢复正常运行。截止到2022年10月21日，西藏已全面实现全区中高风险清零目标，也预示着拉萨市及周围县市将逐步恢复生活生产秩序。据民航局发表信息了解到，西藏各个机场将于10月24日逐渐恢复部分航班计划，据此推测，火车站应该也在近期将会逐步恢复正常运行。

10. 青藏号机车

中国人的铁路，跑美国人的火车，这究竟是怎么回事？

我国铁路上运行的列车比较有特色，大部分看到的都是绿色火车皮，红皮车一般比绿皮车稍快，装有空调，蓝皮车舒适度比较高，速度也更快，而高速列车基本都是白色涂装，比如动车和高铁！当然现在的绿皮车也是装上了空调的。

青藏铁路刚开通时，出现过一种与我国传统火车头截然不同、并且是白色+蓝绿色腰线的火车头，腰线附近标注着NJ2XXXX的字样，熟悉火车头型号的朋友一眼就能看出这种火车头不是国产的，而且确确实实是来自美国通用公司的设备！

这是美国通用电气公司专门为中国青藏铁路格尔木至拉萨区段的客货牵引两用机车，机车内置一台7FDL-16AD1型内燃机，为16缸、四冲程、废气涡轮增压的V型中速内燃机，标准状态下为3356千瓦（4500马力），海拔2828米功率3000千瓦，海拔5000米功率达2700千瓦。

机车不是直接牵引，而是柴电转换后驱动电动机，这是省却复杂且笨重的大功率齿轮箱的一种设计，包括现代全电推进的船用动力系统也是类似的方式。NJ2在空气稀薄的高原铁路沿线特殊的地理环境和气候条件下仍可具有较高可靠性和牵引性能。

NJ2的78台机车全部配属青藏铁路格尔木机务段！

为什么要用美国人的机车，中国人的不能能用吗？

关于这个话题，我们必须要来了解下青藏铁路的路况，青藏铁路是全世界建设难度最高的铁路，没有之一！不过本文不讨论冻土带以及唐古拉山的建设难度，但一定要了解青藏铁路的路况，因为后续问题还有为什么不选择电气化线路！

1、青藏铁路中坡度最大的是海拔2828米的格尔木到海拔5082米唐古拉山口，最大坡度可达2%；

2、空气稀薄，总含氧量很低，大约只有平原地区的一半左右；

熟悉内燃机的朋友很清楚，高原地区的内燃机效率严重下降，爬坡水平完全无法和平原地区相比，所以对高原地区的内燃机以及爬坡性能提出极高的要求。

请注意每个站点的海拔高度

即使如NJ2车头，单个火车头在重载以保证安全运行的情况下仍嫌不足，一般都是两个火车头重联运行，重联运行时前方后车头可以通过非操纵端实现互通，当然在必要情况下也可以三重联运行。

我国的机车头技术参数并不差，为什么不选用？

国产著名的火车牵引火车头的东风8B和东风11的牵引功率都超过3000KW：

东风8B：16V280ZJA型内燃机，传动方式为内燃机-发电机-电动机模式，牵引功率3100千瓦

东风11：16V280ZJA型柴油机，传动系统为内燃机-发电机-电动机模式，牵引功率3860千瓦

和NJ2的车头的内燃机类似，16V280ZJA型柴油机同样是废气涡轮增压的中速柴油机，应对高原高海拔时的功率损失两者差距并不是特别大，而且在功率上还稍胜一筹，但青藏铁路在选择火车头时仍然是NJ2！

牵引旅客列车运行在兰新铁路上的东风11型高原型机车

这是因为在自动化控制上我国的东风系列当时完全无法和NJ2相比，在平原地区故障与检修压力并不大，但在高原地区设备的生命周期以及故障自动报警与健康记录非常重要。NJ2的车头有数千个传感器，运行控制由CCA（通用自己开发的综合控制架构）控制，包括内燃机控制、牵引控制、制动控制、辅助电源控制、重联控制、粘着控制、故障诊断和检测等功能。

这就是最初时为什么国产的火车头没有被选用的原因，并非国产火车头不堪用，而是当时的最佳选择，不过如果没有NJ2国产火车头仍然可以上，而且我们也相信中国铁路工程师的运行与维护能力，一定也会平稳运行。

为什么不选用电气化线路？

各位应该非常好奇这个问题，毕竟电气化是铁路发展的方向，为什么不用电气化线路?其实答案也比较简单，首先电气化铁路非常怕冰冻，比如2008年的雪灾就造成电气化铁路大面积停运，而内燃机车仍然保证正常，当然现在有区间直流加热，可以保证电气化铁路正常运行！

不过在青藏铁路这种极端环境下，万一出现接触网故障，那问题就玩大了，首先在青藏铁路上跑的机车都有制氧设备以保证跨越5000多米的唐古拉山口时使用，另一个则是全车供电取暖等，如果接触网故障，那绝不是闹着玩的。

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