奥古斯塔f3驾驶感受(奥古斯塔f3驾驶感受怎么样)

1. 奥古斯塔f3驾驶感受怎么样

F3耗油量还行，MV Agusta F系列唯一的在售跑车f3，目前的F3一共有三个型号，分别为F3 800 Rosso、F3 800、F3 800 RC，国内只有后面两款，Rosso暂时没有引进。F3 800的国内售价为22.8万，RC车型的售价为28.8万。今天拍的这款是22.8万的F3 800，在800cc级别的跑车当中是售价最贵的车型之一，确实无愧于他们“摩托车当中艺术品”的称号。油箱容量16.5L，官方给出的油耗数据为6.1L/100km，续航里程不到300公里，不过对于一台仿赛车型来说足以。

2. 奥古斯塔f3动力模式

奥古斯塔f3使用力魔牌机油好

奥古斯塔f3在800cc级别的跑车当中是售价最贵的车型之一，确实无愧于他们“摩托车当中艺术品”的称号。油箱容量16.5L，官方给出的油耗数据为6.1L/100km，续航里程不到300公里，不过对于一台仿赛车型来说足以。

3. 奥古斯塔f3和f3rc的区别

1、杜卡迪Diavel 1260 S 

硕大的体格、大型V型双缸发动机，加上低设计高，意大利式美学至少还能再火500年!Diavel 1260 S在今年进行了改款，配备了1262cc的Testastretta DVT发动机，在马力机测试中，Dyno动力曲线显示其最大功率达到139匹马力，最大扭矩115牛米，而且由于其配备了DVT可变气门正时技术，动力输出在街道行驶时表现更为优异，2019款杜卡迪Diavel 1260 S具备类似运动摩托车的性能，再次提高了巡航车的性能标准和界限定义。

2、KTM 790 Adventure R 

2019 KTM 790 Adventure R绝对是冒险车领域的新标杆。长行程WP避震器会完美“化解”对其他车而言恐怖的地形，低矮的油箱位置提供轻巧易操控的特性，灵巧的799cc平行双缸引擎出人意料地可控，紧凑的人体工程学设计能够增强激进骑行的效率。

3、KTM 500 EXC-F 

不愧是时刻准备着Ready to race!在日益严峻的排放和噪音法规中，2019 500 EXC-F达到了运动车款的极限。既可以去参加达喀尔这样的野蛮角逐，还能骑着它从公路回家，前提是你家得在11升油箱的续航范围内。SOHC大单缸独有强悍扭矩以及充沛的动力输出，可在技巧性穿越时保持控制力和平衡;当路面变得平缓时，其强大推力又会让你快速前进。

4. 奥古斯塔f3几缸车

奥古斯塔

是于1945年在意大利米兰附近的Cascina Costa成立的摩托车制造商 与杜卡迪齐名，号称意大利“双雄”。

奥古斯塔在二战结束后与他的哥哥Domenico成立了MV Agusta以帮助那些奥古斯塔的员工保住自己的工作，同时也满足了战后对于便宜快捷交通工具的需要。最初MV的公司地址在Verghera的Meccanica。公司在1950-1960期间主要生产小排量Cafe racer类型的摩托车（主要以125和150cc为主）。1960年开始，随着小排量摩托车销量下滑，MV Agusta开始小批量的生产大排量的摩托车。最开始是250cc和300cc，之后开始生产600cc四缸摩托车，并进一步开始生产750cc的摩托，旗下最著名的车型有：奥古斯塔F3、F4等。

5. 奥古斯塔f3油耗

因为是双燃料的车，耗油量和普通车基本上是差不多的。

因为100公里内可能跑60公里用的电，跑40公里用的汽油，所以合成百公里油耗相当的低，如果100公里全用汽油的话和普通车是没什么区别的。

仅供参考。

6. 奥古斯塔F3摩托车

双缸

双缸引擎为两汽缸结构

常见的有直列双缸

V型双缸以及水平对置双缸

直列双缸最早由英国凯旋公司在1937年设计出。一般横向安装在车架中，汽缸在曲轴之上处于平行的状态，排气口处于引擎前端，车辆行驶的时候前方的冷空气能够更加良好地冷却。直列双缸引擎相对于V缸与水平对置引擎结构更加紧凑简单，制造成本更低。在同一排量的条件下，燃烧效率比单缸发动机好很多，相比于多缸的动机，并列双杠发动机部件的重量和体积都较小，有利于发动机高功率的输出。化油器和气门的布局也较简单。

纵向V型双缸发动机是发动机以V型的方式纵向排列，理论上，发动机的夹角越小，发动机工作越不流畅，这也是诸多美式巡航车强烈震动的源头所在。V型双缸引擎的两个汽缸之间有一定的夹角，杜卡迪称其引擎为“L”型引擎，是因为其汽缸夹角为90°，但本质结构与其他V2并没有大的区别，也属于V2引擎。V2引擎的汽缸夹角度数很多，比如印第安（42°）、哈雷戴维森（45°）、本田（52°）、阿普利亚（60°）。纵向V2的缺点也很突出，进气、排气系统的布置以及散热问题都一直是纵向V2双缸的难点所在。

横向V2发动机，代表车型是是Moto Guzzi ，相比于纵向V2发动机，横向的V2在散热上更有优势，进、排气上也更好布置，但缺点就是发动机的体积较大，位置正好在骑手腿部，“小暖气”不说，还容易烫到腿。并且突出的发动机让你一个小小的摔车就有发动机报废的风险。

水平对置双缸发动机的夹角为180°，水平对置的气缸能形成了绝佳的活塞惯性抵消作用。优缺点也十分突出，个性的外形、陀螺效应又让这种发动机在操控稳定上出类拔萃。伸出的两个缸体也让风冷的效果明显。但是此种发动机的缺点也尤为突出，发动机的体积和重量都很大，遇上事故时，发动机也较易受到结构性的伤害。

三缸

三缸发动机在多缸发动机中很少见，原因是制造工艺要求较高，成本较高。它融合了单缸和多缸发动机的优点，在发动机规模和运动性能上二者之间提供了一个和谐的平衡点。曲轴旋转的惯性效应也比四缸发动机低，在高排量的摩托车上，能提供较轻快的骑乘感受。三缸发动机结合了四缸和双缸的优点，但较高的成本、制造工艺和维修难度限制了它的普及和使用。

三缸引擎一般为并列三缸，比如贝纳利TNT899、奥古斯塔F3和凯旋675就采用了这种结构，曲轴角度为120°或180°，汽缸点火次序通常为123或者132。安装方式通常为横置三缸，但是也有“叛逆”家伙，比如凯旋Rocket III便采用了纵置三缸。还有更任性的本田则生产过V型三缸引擎，并列式三缸引擎兼具了四缸的高转特性与双缸的低扭，属于折衷的结构。

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